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I Ministeri della Difesa e dei Trasporti dovranno risarcire i familiari delle vittime
I Ministeri della Difesa e dei Trasporti dovranno risarcire oltre 100 milioni di euro ai familiari delle vittime della Strage di Ustica.
Lo ha deciso questa mattina il Tribunale civile di Palermo.
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Ustica: una storia scritta male. Intervista a Fabrizio Colarieti -1ªparte-
Trentuno anni fa il Dc9 IH-870 precipitava nelle acque di Ustica. Da quel 27 giugno 1980 i perché intorno al volo Itavia e alla tragedia dei cieli si sono moltiplicati. Una verità che Fabrizio Colarieti, un esperto del caso, cerca da tempo. Un caso a cui dare risposte. Questa ricerca, per lui, è diventata quasi una ragione di vita.
Come e perché si è specializzato su Ustica?
Il mio interesse per la strage di Ustica nasce da quando ero ragazzino vedendo in tv il film “Il muro di Gomma”. Poi questa storia si è avvicinata di molto anche alla parte iniziale della mia professione. Ho iniziato a scrivere per un quotidiano che, anche se locale, mi aveva permesso di avere un accesso diverso a questa storia. Dopo il film ho iniziato a sentire un po’ di persone, un po’ di colleghi che si occupavano del caso, ho cominciato a leggere qualcosa su internet, perché la mia passione nasce parallelamente anche ad internet. Erano i primi anni in cui c’era la possibilità di navigare sul web e, in quel periodo, ho conosciuto un tecnico, un esperto che si occupava di periziare l’aereo per conto della compagnia Itavia. La conoscenza di Luigi Di Stefano mi ha permesso anche di avvicinarmi alle carte, agli atti processuali e da lì nasce un interesse che poi è diventato quasi una ragione di vita.
Moby Prince 20 anni dopo. I perchè di ieri non hanno risposta…
Spettatori di una sovranità limitata
Chiamatela dietrologia, oppure antiamericanismo. Ma resta un dato di fatto: anche in questa brutta storia i nostri fedeli alleati americani ci sono entrati con le mani e con i piedi. È stata colpa loro? Chi può dirlo. Ma di certo, quella sera, mentre i 140 tra passeggeri e membri dell’equipaggio del Moby Prince andavano a morire contro quella petroliera, gli americani nel porto e alla rada di Livorno c’erano eccome. Così la tragedia di quel traghetto è diventata, nel tempo, la “Ustica del mare”. Troppe coincidenze. Troppi sospetti. Troppe presenze anomale in quel tratto di mare ingolfato come quel pezzo di cielo dove il 27 giugno 1980 si trovò, in altrettanto casuale compagnia, il Dc9 della compagnia Itavia.In quell’occasione le vittime furono 81, ovvero 82 con la verità finita per sempre, insieme a gran parte dei passeggeri di quel volo, in fondo al mare. Due storie diverse, due tragedie distanti tra loro ma unite dallo stesso pauroso sospetto.
disegni di Andrea Vivaldo tratto da “Moby Prince. La notte dei fuochi” (Beccogiallo, 2010)
A tornare indietro con la memoria, di pretesti, volendo, se ne trovano anche altri. Dall’arrivo delle spie americane in Sicilia, subito dopo il secondo conflitto mondiale, la cui attività, secondo molti, fu fortemente legata a quella della mafia, alla Strage di Portella della Ginestra (1° maggio 1947), fino all’uccisione in Iraq dell’agente segreto Nicola Calipari (4 marzo 2005), passando per la strage della funivia del Cermis (3 febbraio 1998). I misteri, quelli che tutti chiamano “misteri d’Italia”, in questo Paese hanno quasi sempre un inquietante risvolto a stelle e strisce, e non è sempre colpa della dietrologia.Gli americani, secondo i complottisti, mettono lo zampino dappertutto, e quindi se là, in quel mare, la sera del rogo del Moby Prince, c’erano anche loro, è accaduto sicuramente qualcosa che nessuno deve sapere. Meglio attribuire tutto alla nebbia, meglio ancora se la colpa è del traghetto o dell’aereo, di un impianto antincendio che non si azionò o della strutture che cedettero. In queste due storie, poi, ci sono di mezzo i radar che forse hanno visto ma non parlano, come quelli, tali e quali, di Ustica.
disegni di Andrea Vivaldo
C’è di mezzo la guerra, quella del Golfo che è appena finita, come nella vicenda Calipari. Ci sono gli omertosi silenzi, quelli delle autorità americane, come per il Cermis. L’Italia, in quegli anni, ma anche oggi, ospita sul suo suolo decine di insediamenti militari americani, molti di essi impiegati per la sorveglianza elettronica, quello che nel linguaggio delle spie si chiama Sigint, ovvero signal intelligence. Antenne e satelliti. Il Grande fratello americano, un ombrello che copre tutto e tutto ascolta. Eppure quella notte, a Livorno – dicono gli americani – le loro antenne non sentirono nulla e i loro satelliti spia non videro nulla. Come quando Washington tentò di rifilarci la storiella della portaerei Saratoga, che la notte della Strage di Ustica era sì nel porto di Napoli, ma con i radar e le antenne “tirate giù”.In queste storie ci sono di mezzo i depistaggi, i faccendieri senza scrupoli, le carte che scompaiono e le manine che truccano il gioco. Il sospetto mina il racconto ufficiale dei fatti, cammina insieme alla striscia di disegni con cui la matita di Andrea Vivaldo, in questo libro, ci racconta cosa accadde quella notte a Livorno. Come un’ombra strisciante. Perché quella sera, oltre a quei 140 disgraziati che se ne andavano a Olbia, in mare, tra Livorno e la base americana di Camp Darby a Tombolo (Pisa), c’erano, “a razzolare” (volendo usare un termine legato a Ustica), anche diverse navi, militari e militarizzate, americane. Erano lì perché in quei giorni del ’91 si era appena chiusa la Prima Guerra nel Golfo, ed essendo Camp Darby il più grande arsenale Usa in Europa, c’era un bel viavai. Armi, mezzi e uomini che tornavano da una guerra.
Navi che hanno un nome, secondo l’avvocato Carlo Palermo, l’unico ad aver tentato di spostare l’attenzione degli inquirenti sulla pista americana. Secondo le sue indagini difensive, che permisero nel 2006 di riaprire l’inchiesta – indagini dalle conclusioni totalmente infondate secondo l’ultimo verdetto della Procura di Livorno – la sera del 10 aprile 1991, a Livorno, in rada e in porto, c’erano diverse navi militari battenti bandiera statunitense: la Gallant II, la Cape Breton, la Cape Flattery, la Cape Farwell e la Efdin. Navi che trasbordavano armamenti o, volendo guardare tutto questo con gli occhi di chi non si ferma alle apparenze, che trafficavano illecitamente armi. Poi c’è la storia della nave Theresa: un fantasma del mare. È lì, a due passi dall’inferno, tra la nebbia, il suo equipaggio parla alla radio, in inglese, dice e non dice, poi scappa e scompare nel nulla. Come quell’elicottero, anche lui americano, che alcuni testimoni vedono volteggiare sopra il Moby Prince mentre il traghetto è in fiamme. Ma la nebbia, quella che secondo gli inquirenti causò tutto, forse coprì anche loro: le navi fantasma e gli elicotteri fantasma.
disegni di Andrea Vivaldo
“Esiste però un altro risvolto dello stato di “emergenza Golfo,” scrive lo stesso Palermo nella richiesta di riapertura delle indagini, “legato alle riflessioni giuridiche: nella disamina del principio di sovranità dello Stato, che, quantomeno nello “studio” consentito di taluni accordi internazionali (almeno di quelli conosciuti), specie di quelli meno recenti, sussistevano e sussistono ancora accordi segreti contemplanti la possibilità, “in caso di crisi o di emergenza”, che lo Stato beneficiario (nella specie gli Stati Uniti) “possa porre in essere, nelle basi o a partire da esse, nelle acque territoriali adiacenti e nello spazio aereo sovrastante, tutte le attività operative necessarie a fronteggiare la crisi o l’emergenza.” La storia, perciò, si ripete: ancora una volta a tornare sul banco degli imputati e dentro la scatola dei misteri è la sovranità limitata e gli americani che fanno quel che vogliono, come nel cielo di Ustica, come sotto i cavi della funivia del Cermis, come sulla Route Irish di Baghdad dove Nicola Calipari è stato crivellato dai colpi sparati da un militare della New York Army National Guard.“La sussistenza della situazione di “Emergenza Golfo,” continua l’avvocato Palermo, “(astrattamente giustificatrice di azioni incontrollate da parte degli Stati Uniti) e il richiamo (militare) a quel patto segreto, non potrebbe forse spiegare il motivo per il quale, in tutta fretta (come l’arrivo della nave Theresa) avvenne l’operazione di movimentazione di armamenti riscontrata la sera del 10 aprile 1991?
Moby Prince
Il Comando militare degli Stati Uniti, sulla base degli accordi segreti vigenti con il Governo italiano, non intese forse operare nel porto di Livorno, appellandosi e nascondendosi dietro quel patto? Agendo incontrollati dallo Stato italiano e senza rispondere degli illeciti che avrebbe commesso: un contrabbando di armi militari? Era probabilmente l’ultima occasione: la mattina seguente (il giorno 11 aprile) veniva dichiarata chiusa la guerra del Golfo e sarebbe finita la “copertura”, forse astrattamente consentita dagli accordi segreti. Il richiamo (del Comando Militare del Governo degli Stati Uniti al nostro superiore Comando Militare) a tale “emergenza Golfo”, cioè, puòavere costituito pretesto per il Comando Militare degli Stati Uniti per operare illeciti in modo indisturbato nel porto di Livorno? Cosa che avvenne esattamente e puntualmente, come è stato riscontrato? È – si ritiene – un legittimo interrogativo che viene da porsi in presenza di tutte le stranezze rilevate nel processo, nelle in-dagini e nei suoi antefatti.” Dubbi, sospetti e una terribile conclusione: “Quella sera il patto non poteva essere legittimamente invocato né da parte del Comando militare americano (per “non rispondere” degli illeciti da porre in essere); e tantomeno da parte delle autorità civili e militari italiane: perché si trattò di operazioni che vennero constatate e viste nella loro “illecita” esecuzione e tutto l’oscuramento che le accompagnò e ne conseguì non fu posto in essere richiamandosi a legittime prerogative di Stato, ma violando le sue leggi. Ciò che ne susseguì – come si è visto – furono solo “altri” illeciti, altri delitti, anche contro la personalità dello Stato. Ciò che appare più grave è il fatto, ovviamente, che in questa operazione occulta, forse fondata su un patto segreto invocato dal Comando militare degli Stati Uniti per esimersi da responsabilità per contrabbando di armamenti di proprietà del Governo degli Stati Uniti, vi fu una “vittima” particolare: il Moby Prince e le 140 persone che il relitto si portò a fondo bruciate nel rogo.
Se l’interrogativo dovesse avere la risposta che si è appena accennata, di tutto ciò che è avvenuto, ancora a maggior ragione, dovrebbero rispondere non solo i soggetti italiani, appartenenti alle nostre istituzioni, che aiutarono, coprirono, occultarono, sottrassero e falsificarono atti in nome di quel patto; di tutto ciò dovrebbe in primis rispondere anche “qualcun altro”, anche forse esattamente identificato nelle poche carte (di provenienza del Comando militare degli Stati Uniti) di questo processo, anche se protetto da ben note “riserve di giurisdizione” comunemente opposte ai giudici italiani in casi analoghi.” E poi una considerazione, buona per tutte le stagioni e tutti i misteri: “Si è consapevoli dei limitati poteri del giudice.
I ministri dell’epoca, Rognoni, Scotti, o lo stesso Presidente del Consiglio Andreotti, erano “politici”, “cambiavano”: i segreti militari vanno “conservati”. È molto improbabile che costoro possano “conoscere”. Tali segreti (se vi sono stati) li possono conoscere solo gli apparati militari, quelli americani e quelli… italiani, e i servizi segreti, che sempre nulla “sanno”, ma cui sempre nulla sfugge.” Sembra di rileggere le conclusioni della lunghissima istruttoria con cui il Giudice Rosario Priore tirò le somme di 19 anni di indagini e di muri di gomma a proposito di Ustica. Per l’avvocato Palermo, quella sera a Livorno gli americani giocarono una partita sporca, mescolarono le carte in tavola a modo loro, con la complicità di chi, come sempre, era solo uno spettatore dalla sovranità limitata.
tratto da “Moby Prince. La notte dei fuochi” (Beccogiallo, 2010)
Italia, Francia, Stati Uniti e Libia: Ragioni di Stato
La domanda, trent’anni dopo, è sempre la stessa: perché?
Il 27 giugno 1980, un minuto prima delle 21, precipitava dal cielo di Ustica al fondo del Mar Tirreno un DC-9 della compagnia Itavia, in volo da Bologna a Palermo con a bordo ottantuno passeggeri. Sono passati trent’anni dalla più grave tragedia dell’aviazione italiana, subito divenuta il caso Ustica.
Quella notte la storia comincia con un aereo che scompare dagli schermi radar e i suoi passeggeri (64 adulti e 13 bambini) e l’equipaggio (2 piloti e 2 assistenti di volo), inghiottiti dal mare. Immediate le tesi su quello che doveva sembrare a tutti i costi un incidente, una sciagura del tutto casuale, forse un caso remoto – ricordate? – di cedimento strutturale. Mille ipotesi, mille inchieste, il silenzio di tanti, l’impunità e il mistero che sempre più avvolgeva quello strano incidente. Invece quella sera, lassù, c’era la guerra: questo hanno raccontato agli italiani i magistrati che hanno indagato sulla Strage di Ustica.
Domenico Gatti, comandante Dc9
Lo hanno detto anche ai familiari delle vittime, senza però lasciare loro la possibilità di gridare “assassino” a qualcuno, perché, riassumendo il mare di carte giudiziarie in cui è scritta questa storia, restano ancora oggi “ignoti gli autori del reato”. Loro, i passeggeri e l’equipaggio, affrontarono quel volo da inconsapevoli vittime di una scellerata Ragion di Stato. Non sapevano di certo che non sarebbero mai atterrati e che la loro fine sarebbe diventata un giallo. Lungo trent’anni. Tra quei passeggeri c’era Alberto Bonfietti, 37 anni, giornalista del quotidiano “Lotta Continua”, che non ha avuto il tempo di appuntare un ultimo pensiero nel suo taccuino.
Rosa De Dominicis, 21 anni, allieva hostess
Così come Francesco, Paolo, Daniela, Andrea e Marianna. Forse neanche loro hanno avuto un istante per pensare un’ultima volta ai loro cari, in attesa a Palermo. Non ha avuto il tempo di scrivere sul suo diario “segreto” neanche Giuliana Superchi, 11 anni, e al papà, che la stava aspettando a terra, non ha potuto far vedere la pagella. Anche Rosa De Dominicis, 21 anni, allieva hostess, non ha avuto modo di capire se quello fosse davvero il lavoro della sua vita. Questa è Ustica. Quella notte le tenebre hanno inghiottito tutto questo, senza appello: la vita di quelle sfortunate persone, la dignità del nostro Paese, le prove e la verità su un caso mai chiuso per la giustizia italiana.
Quella notte è successo qualcosa che nessuno doveva sapere. Sapevano e sanno ancora oggi, tuttavia, solo coloro che dovevano proteggere il volo di quell’aereo e che, invece, sono diventati per sempre i custodi di un segreto inconfessabile.La storia va ripercorsa dall’inizio, in quell’attimo, il tempo monco del “Gua…”, inciso nell’ultimo pezzetto del nastro che girava dentro la scatola nera: un frammento di parola che non ha dato risposte, ma solo un indizio. Sull’aereo, tranne il comandante Domenico Gatti, colui che gridò al microfono quel “Gua…”, nessuno ha avuto il tempo di accorgersi di quanto stava avvenendo nel cielo attorno al DC-9.
Francesco Cossiga
Oggi, a sentire le parole del senatore a vita Francesco Cossiga, che all’epoca era il presidente del Consiglio dei ministri – parole che, ventotto anni dopo, hanno ispirato un nuovo filone investigativo su cui lavora ancora la Procura di Roma – sembra certo che quella notte nei cieli italiani si consumò una battaglia aerea che vide i caccia della Marina francese colpire l’aereo sbagliato nel posto giusto: lì, in quel tratto di buio sopra il Tirreno, doveva esserci l’aereo con a bordo il Muammar Gheddafi, non il DC-9. Un errore, quindi, che attende ancora che sia fatta giustizia. Dubbi non ce n’erano, fin dall’inizio, fin dalle ore successive mentre tutti puntavano il dito contro la compagnia Itavia, accusata di far volare aerei “carretta”, messa prima in ginocchio e poi fatta fallire. Cinque mesi dopo la strage, due tra i massimi esperti di guerra aerea, gli americani John Transue e John Macidull, guardando il tracciato radar di Ciampino, non ebbero alcun dubbio: nel punto dove il DC-9 è scomparso, un altro aereo, un caccia, ha compiuto una manovra d’attacco da manuale, incrociando la rotta dell’Itavia da ovest verso est. Questo contesto, per chi ha indagato, altro non è che la realtà, chiara e semplice, che non può certamente essere più negata, tanto più da chi aveva precisi obblighi verso i cittadini.
Muammar Gheddafi
Probabilmente anche Gheddafi sa qualcosa in più di noi, dato che in questi trent’anni non ha mai smesso di affermare che quella sera la Libia fu vittima tanto e quanto il nostro Paese. L’ultima volta lo ha ripetuto davanti alle sue Tv, era il 31 agosto 2003, in occasione del 34esimo anniversario della Rivoluzione libica. Non ha mai smesso di accusare chi probabilmente voleva ucciderlo: forse gli americani, forse i francesi. Insomma i suoi nemici dichiarati. Forse era proprio il suo l’aereo che doveva essere tirato giù, quello che doveva essere lì, nel punto Condor al posto dell’Itavia. Si salvò dall’imboscata – sempre secondo Cossiga – perché i nostri Servizi segreti fecero in tempo ad avvisarlo.
Fonte L’Unità
È perciò impossibile accontentarsi degli esiti di un processo penale, già concluso, che si doveva limitare a giudicare la condotta dei vertici dell’Aeronautica militare italiana. Pure loro, i militari che quella notte sedevano davanti ai radar, sanno come sono andate le cose. Per la giustizia, per la Cassazione che nel 2007 li ha assolti “perché il fatto non sussiste”, gli allora vertici dello Stato maggiore dell’Ami non depistarono le indagini né – come sosteneva l’accusa – omisero di comunicare al governo quanto accaduto. Cosa era davvero accaduto lo sapeva, probabilmente, anche Mario Alberto Dettori, il radarista trovato impiccato a un albero nel 1987. Era in servizio al radar quella notte a Grosseto e vide qualcosa che lo turbò, una verità di cui si ammalò e che lentamente ha finito per schiacciarlo. Non è il solo, Dettori, perché in questa storia ci sono anche altre otto vittime collaterali che, come lui, hanno sfiorato la verità e a cui è toccata la stessa sorte dei passeggeri del volo India Hotel 8-7-0.
Una sorte infame che li ha attesi – tutti – nascosta dietro un angolo. Le vittime sul DC-9 non c’entravano nulla e nulla sapevano della guerra fredda, silenziosa e strisciante, in corso proprio intorno a loro, in quel buco nero, a metà strada tra Ponza e Ustica: un puntino che sulle carte aeronautiche è chiamato Condor. La versione dei fatti che somiglia di più alla verità, gli italiani la immaginano, l’hanno letta sui giornali, sui libri, l’hanno ascoltata al cinema, nei teatri, l’hanno compresa addirittura attraverso i disegni di un fumetto. Ma vale la pena ripeterla.
Foto di Alberto Alpozzi
Nel ’99, dopo nove anni di istruttoria, il giudice Rosario Priore, l’unico che in questa storia provò ad arrivare fino in fondo, scrisse nero su bianco che il DC-9 fu vittima di “un’azione militare di intercettamento messa in atto, verosimilmente, nei confronti dell’aereo che era nascosto sotto di esso”. Un atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, un’operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui furono violati confini e diritti. L’Itavia 870 – concluse la scienza – rimase vittima fortuita di questa azione: di una near collision con un altro velivolo o, peggio ancora, tirato giù da un missile. Quella notte intorno al DC-9, lo dicono i tabulati di Ciampino – miracolosamente scampati dall’azione sistematica e scientifica, di distruzione delle prove – c’erano in volo aerei militari di almeno quattro Paesi: Italia, Libia, Stati Uniti e Francia. Dai depistaggi, ai non so, dai non ricordo, ai colpi di lametta che tagliano intere pagine di registri, dalle bobine cancellate agli aerei che volavano senza nome, è scampata un’unica verità: l’aerovia percorsa dal DC-9, l’Ambra 13, nel punto Condor era intersecata dall’aerovia militare francese Delta Whisky 12.
Il giudice Rosario Priore
Quella sera, sarà un caso, dalla base francese di Solenzara in Corsica decollarono diverse coppie di Mirage e in mare c’era almeno una portaerei transalpina. Troppi indizi, nessun alibi e, fino a prova contraria, la parola di un ex Capo di Stato, Cossiga. E poi, come non ricordare quel MiG 23 libico, quello ritrovato sulla Sila, caduto – dice la nostra Aeronautica – il 18 luglio ‘80, perché era rimasto senza benzina, ma con dentro un pilota che indossava divisa e anfibi della nostra Aeronautica, morto almeno venti giorni prima, forse addirittura sempre quel 27 giugno. Un MiG con qualche buco di troppo sulla carlinga, che interessa a molti: alla Cia, ai nostri Servizi, ai Carabinieri di Crotone, che lo cercano a fine giugno e che negheranno per anni di essersene interessati. Un MiG che verosimilmente “buca” lo spazio aereo italiano mentre nel basso Mediterraneo è in corso un’imponente esercitazione della Nato. Forse la chiave di volta è proprio il suo ruolo, forse, come disse una volta Giovanni Spadolini ai giornalisti: “Scoprite cosa è successo a quel MiG caduto sulla Sila e troverete la chiave per capire la strage di Ustica”. Solo pezzi mancanti, in un enorme puzzle che la magistratura non è riuscita, in trent’anni, a rimettere assieme. Come, ad esempio, le risposte alle decine di rogatorie internazionali promosse nel corso dell’istruttoria, che tre nostri alleati e partner commerciali (Francia, Stati Uniti e Libia), non hanno mai ritenuto opportuno fornire.
18 luglio 1980, ritrovamento Mig libico Castelsilano
Ciò che sappiamo, che le indagini hanno certamente chiarito, è che quella sera tutto si consumò sotto gli “occhi” di decine di stazioni radar, sopra le antenne di una dozzina di basi “sigint” dell’intelligence americana, sotto l’ombrello di copertura di numerosi satelliti spia e a portata di un aereo radar Awacs della Nato in volo sull’Appennino tosco-emiliano. Il corridoio percorso dal DC-9 da Bologna a Ponza era tutt’altro che libero, era affollatissimo e anche questo lo sappiamo per le tracce nei tabulati radar, nelle risposte fornite dalla stessa Nato, nelle conversazioni terra-bordo-terra e nelle telefonate intercorse tra Ciampino e l’attaché militare della Usa Embassy of Rome.
Un segreto che non c’è, anzi che non esiste sulla carta. E’ recente, infatti, la conferma da parte del Dipartimento delle informazioni per la sicurezza che nessun segreto di Stato è stato mai apposto su atti o documenti inerenti il caso Ustica. Ma questo già lo sapevamo: “Si stima – scrisse il giudice Priore nelle conclusioni della sua monumentale istruttoria – che ci si sia trovati innanzi a qualcosa che è sfuggito e ancora oggi sfugge al controllo istituzionale ed alle garanzie poste dall’ordinamento. Da un punto di vista formale il segreto non esiste; nella sostanza invece esiste ed è stato opposto nei fatti ostacolando ed impedendo di accertare gli eventi e le responsabilità”.
Il muro di gomma è stato fatale per tutti, e tutti ne sono rimasti invischiati, mentitori e sinceri. Da questa brutta storia il Paese è uscito con le ossa rotte, ferito nella sua sovranità e con esso l’Aeronautica, inseguita per sempre dall’ombra del sospetto. La scienza e la magistratura non possono fare più nulla, solo la politica, e con essa la diplomazia, può ancora andare fino in fondo, chiedendo conto di tutto questo ai nostri alleati e ai suoi apparati d’intelligence, con la più elementare e scontata delle domande. Ancora una volta, sempre la stessa: perché?
di Fabrizio Colarieti – dal libro “Ustica. Scenari di guerra” (Becco Giallo, 2010)
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